Kłopoty z dobrymi drogami Rzeczpospolita miała prawie zawsze, z różnych, także ustrojowych i klimatycznych, powodów. A „polskie drogi” stały się stereotypowym określeniem naszego systemu komunikacyjnego nie bez powodu.
Choć początki były niezłe, organizacja dobrej komunikacji lądowej była jednym z priorytetów Piastów, jednak przekaz obcokrajowca, który zbłądził nad Wisłę w końcu XVI w., sprowadza nas na ziemię.
„Kiedy trwał mróz, chodzenie było suche i przyjemne – lecz skoro odwilż, płakać się chciało, tak wszędzie szkaradne błoto – tak o naszych drogach pisał Giovanni Mucante, mistrz ceremonii legata Stolicy Apostolskiej kardynała Enrico Gaetano, relacjonują podróże do Polski. – Mawialiśmy między sobą, że w Polsce chcąc chodzić sucho po miastach i osadach, należałoby sobie życzyć by mróz trwał wiecznie”.Sami Polacy również nie mieli dobrego zdania o swoich drogach. A światlejsi wzywali do ich naprawy. „Wszystkie złe drogi naprawiać nam należy, przez wody i topieliska mosty budować lub groble sypać, aby sam Najwyższy Bóg nagradzał ten ku przejeżdżającym bliźnim afekt; bo wielu ubogich furmanów przez złe drogi od fortuny odpadają i handlów zaniedbywaną – pisał Stefan Garczyński, publicysta i polityk, w „Anatomii Rzeczypospolitey Polskiej…” w 1749 r. – A cóż dopiero mówić o złorzeczeniach i przeklęctwach, które i obrazą boską bywają od nich wybluźnione z okazji tych złych dróg i topielisk”.
Na drogach nie było mostów lub były złe. Znana dykteryjka mówiła, że do przejechania przez most trzeba mieć tyle odwagi, co do przeprawy przez najgłębszą wodę bez mostu, bo niebezpieczeństwo jest jednakowe. Sami Polacy mawiali też, że „polski most, niemiecki post i cygańskie nabożeństwo, wszystko to błazeństwo”.
Rozumieli jej znaczenie dla sprawnej administracji i porządku w państwie, na ich rozkaz karczowano fragmenty puszczy pod nowe trakty, umożliwiające przejazd wozów i wytyczenie kierunku podróży. Naturalną nawierzchnię traktów ulepszano tylko gdzieniegdzie, moszcząc je, w miejscach bagnistych układano okrąglaki i faszynę. Wyjątkowo wykonywano prace ziemne, budując wały i groble.
Spośród trzech osi wczesnośredniowiecznych kontaktów Zachodu ze Wschodem bizantyjsko-arabskim, dwie przecinały Polskę. Jedna była lądowa, a wiodła przez Kijów do Pragi. Najpewniej tą właśnie drogą przybył do Polski wielbłąd ofiarowany Ottonowi II przez Mieszka I w 986 r. Istniał też wewnętrzny szlak tranzytowy łączący okolice Gniezna i centralną Polskę z okolicami Grodów Czerwieńskich, prowadzących z Zawichostu na Żarnów, lub wariantem z przeprawą na warszawskim Solcu i przez Radom w kierunku Łęczycy.
Trakty budowane przez Piastów służyły m.in. gońcom książęcym. Mieszkańcy okolicy zobowiązani byli do posług na ich rzecz, m.in. dostarczania zwierząt pociągowych, jedzenia i noclegu. Posługi były często nadużywane: zajeżdżano zwierzęta lub uprowadzano co wartościowsze sztuki. Nic dziwnego, że na międzydzielnicowym wiecu w 1180 r. w Łęczycy uchwalono ograniczenie tych posług do minimum. Ponoć zgoda króla na to walnie przyczyniła się do nadania Kazimierzowi Sprawiedliwemu przydomka. Nawet w czasie rozbicia dzielnicowego Piastowie dbali o rozwój dróg. Intensywna ich rozbudowa trwała w XIII w., gdy powstały zaczątki systemu dróg stałych. Wcześniej dało się nimi jeździć tylko podczas suchego lata lub mroźnej zimy. Z czasów piastowskich pochodzą pierwsze znaki drogowe. Najstarszym zabytkiem tego typu jest najpewniej słup z 1151 r. w Koninie, ustawiony w połowie drogi z Kalisza do Kruszwicy. Dużym utrudnieniem były rzeki. Mniejsze pokonywano w bród, gdzieniegdzie moszcząc brody drewnem lub kamieniami, czyli przygotowując „most”, przez większe przeprawiano się na łodziach. W dogodnych miejscach łączyło się często kilka szlaków. Stawały się one z czasem ośrodkami wymiany handlowej, usług rzemieślniczych, co sprzyjało osiedlaniu się. Takiemu położeniu zawdzięcza powstanie wiele miast, w tym Warszawa.
W Polsce Jagiellonów też zdawano sobie sprawę ze znaczenia dróg. Jednak stan traktów wciąż był zależny od ich podłoża i aury. Najgorszy był stan dróg przebiegających po gliniastych gruntach w czasie wiosennych roztopów. Ich stan starano się poprawiać zasypywaniem wyrw, układaniem chrustu i drewnianych dyli. Jan Ostroróg w traktacie z 1475 r. domagał się skutecznej naprawy dróg i mostów oraz przeznaczenia na ten cel dochodów z cła i myta. W zasadzie bez echa.
Znaczące miejsce w historii techniki polskiej nie tylko w tym czasie zajmuje most zbudowany za czasów króla Zygmunta Augusta przez Erazma z Zakroczymia. Był to pierwszy i właściwie jedyny stały most przez Wisłę w Warszawie aż do XIX w., choć nie jedyny w Polsce. Ale pewnie najważniejszy, robił wrażenie. Jan Kochanowski poświecił mu jedną z fraszek. ***
W Rzeczypospolitej szlacheckiej obowiązek budowy mostów, grobli (wówczas: nasypów ziemnych pod drogę, wykonanych na terenach grząskich i bagnistych), itp. obciążał właściciela przyległych gruntów. Z tego tytułu byli uprawnieni do pobierania myta od przejeżdżających, przeznaczonego na zwrot kosztów budowy i na remonty. Początkowo opłata pobierana była za przewożone towary. Na przełomie XIV i XV w. myto oddzielono od cła i wówczas przybrało postać opłaty za usługę, przeprawę, czy przejazd.
Dochody z tych haraczy były spore, nic dziwnego, że ilość miejsc, gdzie go żądano, ciągle się zwiększała. Np. w XVII w. między Drohobyczem a Jarosławiem, na odcinku 90 kilometrów, żądano… 174 razy opłat mytniczych, a sam książę Ostrogski w Tarnopolu żądał pięciu myt naraz: grobelnego, spaśnego, targowego, wozowego i pomiernego. Szlachta chętnie pobierała myta, ale nie kwapiła się do wypełniania przyjętych obowiązków. A nie było władzy, która mogłaby zmusić poborców do świadczeń, co w konsekwencji doprowadziło drogi do zupełnej ruiny.
Szlachta, zwolniona od opłat celnych, myta płacić musiała. A to szlachcic, obok kupca, był głównym użytkownikiem dróg w Polsce w XVI i XVII w. Ta ruchliwość miała wiele przyczyn, ale najważniejszą był udział w sejmikach i zjazdach. Często szlachcic był przewoźny: w domu był gościem, a życie spędzał na najprzeróżniejszych wojażach. Podróżował z reguły „rzemiennym dyszlem”, czyli zatrzymywał się wyłącznie w dworach szlacheckich u krewniaków lub przyjaciół, którzy zapewniali mu bezpłatnie nocleg i wyżywienie. Szlachcic znad południowej granicy mógł ruszać w drogę choćby do Gdańska. Wzdłuż całej trasy miał bliższych lub dalszych krewnych, kumów, czy pociotków, którzy chętnie udzielali gościny.
Nie najlepszy stan dróg w Polsce uległ pogorszeniu wskutek wojen i osłabienia władzy w XVII i do połowy XVIII w. Właściciele ziem nie interesowali się nimi poza wyjątkami naprawami. Pewną poprawę odnotowano w ostatnich trzech dekadach XVIII w., gdy stanem dróg zaczęły interesować się sejmiki. Dzięki inicjatywie sejmiku przeprowadzono np. naprawę traktu z Rawy do Warszawy. Na wielu traktach zasypywano wyboje, budowano mostki nad strumieniami, wzmacniano grząskie podłoże. Zaczęła się upowszechniać zasada trzymania się prawej strony przy wymijaniu.
Po rozbiorach sieć dróg zaczęła zmieniać się: zaborcy dążyli do włączenia zagarniętych prowincji we własny system komunikacyjny. W Kongresówce, namiastce państwa polskiego, sporo budowano, ale nie chodziło oczywiście o interesy Polaków, lecz gospodarki imperium. Wytyczone wówczas drogi bite, często przebiegające inaczej niż trakty Rzeczpospolitej (m.in. trasa brzeska, kowieńska i białostocka, łączące Warszawę z cesarstwem rosyjskim) do dziś stanowią podstawę dróg państwowych. Drogi zbudowane jeszcze przed Powstaniem Listopadowym służyły w niezmienionym stanie aż do odzyskania niepodległości.
Pierwsza na ziemiach polskich sieć dróg bitych, powstała w zacofanej gospodarczo Małopolsce, na zlecenie władz austriackich. Do 1804 r. zbudowano prawie 2 tys. km dróg i ok. 3 tys. drewnianych mostów. Mosty okazały się trwałe. Np. zbudowany na Białej pod Tarnowem służył do czasu spalenia przez Rosjan w czasie I wojny światowej. W Wielkopolsce do budowy dróg bitych przystąpiono po 1820 r. Wytyczono trakt z Bydgoszczy do Rusinowa i rozpoczęto budowę traktu Poznań-Berlin. Do końca wieku większość miast miała połączenia drogowe.
Dochody z tych haraczy były spore, nic dziwnego, że ilość miejsc, gdzie go żądano, ciągle się zwiększała. Np. w XVII w. między Drohobyczem a Jarosławiem, na odcinku 90 kilometrów, żądano… 174 razy opłat mytniczych, a sam książę Ostrogski w Tarnopolu żądał pięciu myt naraz: grobelnego, spaśnego, targowego, wozowego i pomiernego. Szlachta chętnie pobierała myta, ale nie kwapiła się do wypełniania przyjętych obowiązków. A nie było władzy, która mogłaby zmusić poborców do świadczeń, co w konsekwencji doprowadziło drogi do zupełnej ruiny.
Szlachta, zwolniona od opłat celnych, myta płacić musiała. A to szlachcic, obok kupca, był głównym użytkownikiem dróg w Polsce w XVI i XVII w. Ta ruchliwość miała wiele przyczyn, ale najważniejszą był udział w sejmikach i zjazdach. Często szlachcic był przewoźny: w domu był gościem, a życie spędzał na najprzeróżniejszych wojażach. Podróżował z reguły „rzemiennym dyszlem”, czyli zatrzymywał się wyłącznie w dworach szlacheckich u krewniaków lub przyjaciół, którzy zapewniali mu bezpłatnie nocleg i wyżywienie. Szlachcic znad południowej granicy mógł ruszać w drogę choćby do Gdańska. Wzdłuż całej trasy miał bliższych lub dalszych krewnych, kumów, czy pociotków, którzy chętnie udzielali gościny.Nie najlepszy stan dróg w Polsce uległ pogorszeniu wskutek wojen i osłabienia władzy w XVII i do połowy XVIII w. Właściciele ziem nie interesowali się nimi poza wyjątkami naprawami. Pewną poprawę odnotowano w ostatnich trzech dekadach XVIII w., gdy stanem dróg zaczęły interesować się sejmiki. Dzięki inicjatywie sejmiku przeprowadzono np. naprawę traktu z Rawy do Warszawy. Na wielu traktach zasypywano wyboje, budowano mostki nad strumieniami, wzmacniano grząskie podłoże. Zaczęła się upowszechniać zasada trzymania się prawej strony przy wymijaniu.
Po rozbiorach sieć dróg zaczęła zmieniać się: zaborcy dążyli do włączenia zagarniętych prowincji we własny system komunikacyjny. W Kongresówce, namiastce państwa polskiego, sporo budowano, ale nie chodziło oczywiście o interesy Polaków, lecz gospodarki imperium. Wytyczone wówczas drogi bite, często przebiegające inaczej niż trakty Rzeczpospolitej (m.in. trasa brzeska, kowieńska i białostocka, łączące Warszawę z cesarstwem rosyjskim) do dziś stanowią podstawę dróg państwowych. Drogi zbudowane jeszcze przed Powstaniem Listopadowym służyły w niezmienionym stanie aż do odzyskania niepodległości.
Pierwsza na ziemiach polskich sieć dróg bitych, powstała w zacofanej gospodarczo Małopolsce, na zlecenie władz austriackich. Do 1804 r. zbudowano prawie 2 tys. km dróg i ok. 3 tys. drewnianych mostów. Mosty okazały się trwałe. Np. zbudowany na Białej pod Tarnowem służył do czasu spalenia przez Rosjan w czasie I wojny światowej. W Wielkopolsce do budowy dróg bitych przystąpiono po 1820 r. Wytyczono trakt z Bydgoszczy do Rusinowa i rozpoczęto budowę traktu Poznań-Berlin. Do końca wieku większość miast miała połączenia drogowe.
Drogi budowano wtedy często z układanych kamieni polnych, najczęściej granitowych, rzadziej wapiennych. Na poboczach ustawiano słupy lub kamienie odmierzające odległości. Z czasem przyjął się dość powszechnie system budowy zainicjowany przez szkockiego inżyniera Johna McAdama, polegający na sypaniu na elastycznym podkładzie nawierzchni z tłuczonego kamienia. Przyjęła się też znormalizowana w niemal całej Europie szerokość szosy od ok. 9 do ok. 15 m, z czego część zajmowały pobocza dla pieszych i lżejszych pojazdów konnych.
II Rzeczpospolita nie miała łatwo także w tej dziedzinie. Już samo scalenie w jeden organizm trzech zróżnicowanych cywilizacyjnie obszarów było trudnym zadaniem. Także pod względem przepisów: choćby tego, że w państwie Habsburgów obowiązywał ruch lewostronny. W 1918 r. na ziemiach polskich gęstość dróg była bardzo nierównomierna. Gęsta była na ziemiach byłego zaboru pruskiego, średnia w dawnym zaborze austriackim, rzadka – w rosyjskim.
Wojciech Dudkiewicz
wdd@onet.eu
*** Fraszka Kochanowskiego z 1584 r. mówiąca o moście Zygmunta Augusta, pierwszej warszawskiej przeprawie przez Wisłę:
Na most warszawski
Nieubłagana Wisło, próżno wstrząsasz rogi,
Próżno brzegom gwałt czynisz i hamujesz drogi;
Nalazł fortel król August, jako cię miał pożyć,
A ty musisz tę swoje dobrą myśl położyć,
Bo krom wioseł, krom prumów już dziś suchą nogą
Twój grzbiet nieujeżdżony wszyscy deptać mogą.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz